Oorlog tegen de Amerikaanse droom (De Groene Amsterdammer, 9 februari 2007)

2006 was een rampjaar voor Ford. Ook General Motors en Chrysler zitten diep in de problemen. In ‘motor city’ Detroit valt de droom van de Amerikaanse werker in duigen.

DOOR Peter Vermaas

DETROIT – Dearborn, een stadje onder de rook van Detroit, lijkt uitgestorven. Natuurlijk, op Michigan Avenue rijdt het verkeer af en aan langs de grote showrooms van Ford en zijn dochterondernemingen Mercury en Lincoln. Maar in het winkelcentrum voorbij het kruispunt is bijna niemand te bekennen. Binnen, bij het lokale filiaal van Starbucks, warmt een groepje middelbare mannen zich aan immense bekers slappe koffie. Het kost weinig moeite om het gesprek, dat gaat over een sportwedstrijd van een avond eerder, op de deplorabele staat van de autoindustrie te brengen. Want Dearborn, het stadje waar de drie bijna hun leven lang gewoond hebben, is voor alles verbonden met die bedrijfstak. ‘Dearborn is Ford en Ford is Dearborn’, zegt een van de mannen. Het was hier in Dearborn waar Henry Ford, de legendarische oprichter van de Ford Motor Company, in 1927 de fabriek River Rouge, het paradepaardje van zijn onderneming, opende. Destijds was het de grootste fabriek ter wereld: aan de ene kant van het terrein werd per zeeschip ijzererts, hout en rubber aangevoerd en aan de andere kant rolde het Ford Model A met honderden per dag van de lopende band. Bijna honderdduizend mensen trokken van alle uithoeken van de Verenigde Staten naar Dearborn om voor Ford te komen werken. In de eerste drie jaar na de opening van de fabriek groeide de bevolking van het stadje met zo’n tweeduizend procent.

De vader van Roy Labrec, een van de drie mannen in het koffiehuis, was vlak na de Tweede Wereldoorlog een van hen. Ford stond tenslotte bekend als een goede werkgever. Al in 1914 verdubbelde hij de daglonen van zijn arbeiders en voerde hij een veertigurige werkweek in. Het was Fords ideaal dat alle Amerikanen, en niet in de laatste plaats zijn eigen arbeiders, genoeg geld zouden hebben om een eigen auto aan te schaffen. Een Ford uiteraard. En de vader van Roy wilde voor dit lonkende perspectief van de middenklasse graag verhuizen.

‘Naar tevredenheid heeft hij zijn hele leven bij Ford gewerkt’, vertelt Roy: ‘En toen ik hier in Dearborn van school af kwam, had ik eigenlijk geen keus: ik zou ook voor Ford gaan werken. Prachtig bedrijf, schitterende auto’s. Jarenlang heb ik meegebouwd aan de Mustang. Machtig.’ Maar in de jaren zeventig, rond de oliecrisis, kwam voor het eerst de klad erin. De Amerikaanse autoindustrie bleek niet immuun voor conjunctuurgolven en Japanse merken als Toyota en Honda rukten op. ‘Afschuwelijke auto’s als je het mij vraagt’, vindt Roy. ‘Maar ze verbruikten wel aanzienlijk minder benzine en veel Amerikanen kochten ze.’

Die klap kwam Ford nog wel te boven. De Japanners hadden behalve een laag energieverbruik op dat moment nog weinig te bieden. Maar, wist Roy, de toekomst van Ford en daarmee van Dearborn is ongewis. Inmiddels geniet hij zelf, zoals meer mensen hier, van een door de vakbonden vakkundig uitonderhandeld vervroegd pensioen. Zijn eigen zoon heeft voor een heel andere bedrijfstak gekozen. ‘Die doet iets met verzekeringen. Ik zei: je mag zelf weten wat je gaat doen als je groot bent, zolang je maar niet bij Ford gaat werken. Dan ben je op je dertigste je baan kwijt.’

Profetische woorden waren dat. Het afgelopen jaar was voor Ford Motor Company ronduit rampzalig. Toen werd bekend dat in fabrieken en bij het management in de VS zo snel mogelijk dertigduizend mensen moeten afvloeien. En vorige week liet Ford weten dat het in 2006 niet minder dan 12,7 miljard dollar (9,8 miljard euro) verlies had geleden. Het was het slechtste jaar uit de geschiedenis van het concern.

Deels komt dit verlies door de kosten van de tamelijk royale afvloeiingsregelingen voor arbeiders zoals Roy Labrec. Bij Ford en General Motors hebben in 2006 liefst 72.500 mensen vijftien maanden salaris, pensioen en zorgverzekering meegekregen. Door de hoge benzineprijs werden in 2006 bovendien erg weinig auto’s verkocht. Nu lijkt drie dollar per gallon (62 eurocent per liter) voor Europese begrippen weliswaar een schijntje, maar in het land waar de benzine vijf jaar geleden nog slechts zo’n 25 eurocent per liter kostte, was deze prijsstijging reden genoeg om, net als in de jaren zeventig, uit te kijken naar zuiniger auto’s. Maar opnieuw waren Amerikaanse firma’s die de afgelopen jaren vergeten te maken.

Op de jaarlijkse autoshow van Detroit waren het vooral de Japanners en Koreanen die met zuinige of zelfs hybride modellen op de proppen kwamen. Ford profileerde zich met onfatsoenlijk grote ‘gas guzzlers’: benzineslurpende suv’s als de Lincoln Navigator of de Ford Explorer.

Aan de verkoopresultaten van afgelopen december was te zien dat de Amerikanen misgegokt hebben. ‘De Grote Drie’, General Motors (GM), Ford en Chrysler, hadden samen met 51,5 procent nog maar net meer dan de helft van de markt in handen. Toyota verdrong Ford, sinds de jaren twintig de op een na grootste autoproducent van de VS, voor het eerst van die tweede plaats. GM verkoopt met onder meer de merken Chevrolet, Cadillac en Pontiac weliswaar nog altijd de meeste auto’s in de VS en is mede dankzij Opel het grootste autobedrijf in de wereld, maar het ambitieuze Toyota heeft aangekondigd dat dat in 2007 gaat veranderen. De Japanners willen niet alleen op de belangrijke Amerikaanse markt definitief de tweede plaats behouden, ze gaan dit jaar wereldwijd totaal meer auto’s en pick-uptrucks produceren dan GM. Detroit hangt in de touwen.

Wie van Dearborn oostwaarts richting Detroit rijdt, passeert niet alleen het hoofdkantoor van Ford, maar ook musea, scholen, straten en sportvelden die alle vernoemd zijn naar de werkgever die het stadje begin vorige eeuw zo onstuimig deed groeien.

Inderdaad: Dearborn ís Ford.

Net naast de snelweg ligt het heiligdom waar het allemaal begon: de Ford River Rouge fabriek. Tegenwoordig worden er nog slechts f-150 pick-uptrucks gebouwd, maar ook naar huidige maatstaven is het complex immens. Toeristen kunnen het fabrieksterrein vanaf het nabijgelegen Henry Ford Museum (‘America’s Greatest History Attraction’) met een speciale bus bezoeken. Halverwege de trip is er dan speciale aandacht voor een incident in 1937 waarbij kaderleden van de vakbond door knokploegen van Henry Ford tegen de grond werden geslagen. Het oproer markeert het begin van de lange samenwerking van Ford met de vakbond. ‘En die samenwerking koesteren we tot op de dag van vandaag’, zegt bestuursvoorzitter Bill Ford, achterkleinzoon van Henry, op een braaf filmpje in de toeristenbus.

Hij zegt er niet bij dat de relatie met de United Auto Workers (uaw) Ford in vergelijking met de buitenlandse concurrenten tegenwoordig handenvol geld kost. Wie op zoek is naar arbeiders in de klassieke zin van het woord kan in Detroit lang zoeken. De verder in Amerika zo betekenisloze vakbonden hebben in Detroit de klassenstrijd gewonnen. Wie hier als fabrieksarbeider aan de lopende band staat, kan na een aantal jaren vast dienstverband een salaris verdienen van negentigduizend dollar (zeventigduizend euro) per jaar. Echte arbeiders, mensen die het minimumloon van 5,15 dollar per uur verdienen, werken in het magazijn van een supermarkt, als schoonmaker of in een restaurantkeuken. Het zijn vooral migranten uit Zuid-Amerika, de ‘working poor’, die deze banen accepteren. Een baan bij GM, Ford of Chrysler in Detroit was een baan voor de Amerikaanse middenklasse. Het is deze groep mensen waar cnn-anchorman Lou Dobbs, auteur van War on the Middle Class, het avond na avond op televisie voor opneemt. Deze groep is volgens hem het slachtoffer van ‘een oorlog tegen de Amerikaanse droom’, gevoerd door belangengroepen, bedrijfsleven en politiek.

Op de North American International Autoshow, het jaarlijkse feestje van de autoindustrie in de tentoonstellingshallen van Detroit, is van de malaise bij de Amerikaanse bedrijven nauwelijks iets te merken. Met veel aplomb worden, beter laat dan nooit, energiezuinige auto’s gepresenteerd. Hoogtepunt is de nieuwe Chevrolet Volt, die dagelijks probleemloos 65 kilometer op elektriciteit kan rijden en als de accu leeg is doorrijdt op biobrandstof of desnoods gewone benzine. De gemiddelde Amerikaan zou volgens GM nog maar zo’n achthonderd dollar per jaar aan benzinekosten kwijt zijn.

Ook hier op de show tamboert Ford op de heilzame relatie met de vakbond. In de glimmend witte stand hangen prominent foto’s van de nieuwe chief executive officer Alan Mullaly, schouder aan schouder met de arbeideristisch ogende vakbondsbaas Bob King. ‘Samenwerken voor kwaliteit’, staat erbij. Toegegeven, zegt deskundige Micheline Maynard van The New York Times, Ford en GM hebben veel te danken aan de vakbond. ‘Ondanks ingrijpende reorganisaties waarbij tienduizenden banen geschrapt worden, zijn er vooralsnog geen serieuze stakingen geweest.’ Maar ook Maynard kan zich nauwelijks voorstellen dat de leiding van Ford daadwerkelijk nog altijd zo gelukkig is met de riante regelingen die met uaw gesloten werden.

Maynard is journalist en doceert over de mondiale autoindustrie aan de universiteit van Michigan. De autoshow van Detroit noemt ze cynisch ‘de 1-mei-parade van een instortende wereldmacht’. Maar ieder jaar is ze weer present, ook nu. Over de noodlijdende Amerikaanse autoindustrie publiceerde Maynard vier jaar geleden het boek The End of Detroit: How the Big Three Lost Their Grip on the American Car Market. Aan de hand van interviews en analyse schetst dat een haarfijn beeld van de teloorgang van ‘Detroit’. Haar conclusie is even eenvoudig als ontluisterend: de buitenlandse bedrijven, en dan vooral Toyota en Honda, zijn sinds de jaren zeventig domweg veel beter in staat gebleken auto’s te maken die de Amerikaanse consument daadwerkelijk wil. Anders dan de Grote Drie luisteren de nieuwe marktspelers goed naar het commentaar van hun klanten en verkopers. ‘Als er bij de producten van de buitenlandse bedrijven iets mis is, dan kunnen ze meteen een aanpassing maken. Detroit reageert veel langzamer’, zegt ze.

De nationaliteit van het automerk, zegt Maynard, doet er eigenlijk niet meer toe. ‘De features zijn veel belangrijker geworden. Tien jaar geleden kon je nog met de Amerikaanse vlag wapperen als je meer verkoop wilde. Nu werkt dat niet meer. Je zou denken dat iedereen na 11 september naar de dealer zou rennen om GM, Ford of Chrysler te kopen, maar dat gebeurde in het geheel niet. De importbedrijven bleven marktaandeel winnen. Dat laat zien hoe substantieel deze verandering is’, zegt Maynard.

Nu spelen die importbedrijven het spel ook wel geraffineerd. Niet alleen bouwen Toyota en Honda een deel van hun auto’s tegenwoordig in de VS zelf, ze beheren ook een paar merken die, met minder Japans klinkende namen, vooral voor die Amerikaanse markt bedoeld zijn. Lexus en Scion zijn van Toyota, Honda bouwt ook onder de naam Acura en Nissan zit achter het exclusief ogende merk Infiniti. ‘De eerste kopers’, zegt Maynard, ‘zijn tien à twintig jaar geleden overgestapt. En nu halen ze ieder jaar meer familieleden, buren en anderen over om ook over te stappen.’ Er is inmiddels voor ieder wat wils. ‘Hadden Toyota en Honda een paar jaar geleden nog nauwelijks pick-uptrucks, nu hebben ze die wel. En opnieuw lijken die beter te zijn dan de Detroit-modellen.’

De bazen bij de Grote Drie stonden erbij en keken ernaar. Bob Lutz, de vice-president van GM, oordeelde in 2002 hautain dat hij kopers van een Toyota Camry niet serieus kon nemen. Dat waren mensen met een slechte smaak, want de Camry was in zijn ogen ‘de lelijkste auto ooit gemaakt’. De Camry is nu al ruim vijf jaar de best verkochte personenauto in de VS.

In een flitsende show presenteert Ford op de autosalon de nieuwe modellen. Naast de Airstream, een zogenoemd cross-over-conceptmodel dat het midden houdt tussen een ruimteschip, een caravan en, ja, een auto, is dat een verbeterde Ford Five Hundred: een nette en relatief zuinige gezinssedan. Zonder enige gêne erkent communicatiedirecteur Oscar Suris desgevraagd dat dat ‘onze Camry’ is. Suris is vol goede hoop voor de toekomst: ‘Het interesseert me niet of we de tweede, de derde of de vierde autobouwer van Amerika zijn. We zijn een mondiaal bedrijf en zo presenteren we ons ook.’ Uiteindelijk, zegt hij, moet Ford in 2009 weer winstgevend zijn. Hoe hij dat gaat doen? ‘Door auto’s te bouwen die onze klanten graag willen.’

Dat is, met andere woorden, jarenlang niet gebeurd. En Micheline Maynard betwijfelt of het Ford en de andere van oorsprong Amerikaanse bedrijven nu wel gaat lukken. Ze besloot haar boek in 2003 met een doemscenario voor 2010, waarin de Grote Drie samen hun meerderheid op de markt kwijt zouden zijn en waar één van de drie het domweg niet zou redden. ‘Maar tot mijn verrassing gaat het allemaal veel sneller dan ik had verwacht’, zegt Maynard nu. ‘In december hadden de Detroit-merken samen nog maar net een meerderheid.’

Terwijl de Grote Drie fabrieken sluiten en een deel van de arbeid naar Mexico of zelfs China verplaatsen, openen Toyota en Honda in de VS nog immer nieuwe werkplaatsen. De Camry wordt door Toyota in gehaaide advertentiecampagnes aangeprezen als een echt Amerikaans product. De auto wordt in fabrieken in Kentucky in elkaar gezet. ‘Als je dagelijks krantenkoppen leest over GM, Ford en Chrysler die fabrieken sluiten en je ziet dat Toyota fabrieken opent, dan is dat nogal een statement’, zegt Maynard. ‘Het duurt niet lang meer of Toyota heeft in de VS meer mensen in dienst dan Ford. Voor het imago van het bedrijf is dat fantastisch.’ Toyota zelf geeft aan in de VS totaal inmiddels 386.000 mensen in dienst te hebben.

Maar, klaagt uaw-woordvoerder Roger Kerson over de telefoon, bij Toyota is de vakbond niet welkom. Dat mag zo zijn, repliceert Maynard, maar heeft de vakbond ‘Detroit’ niet indirect om zeep geholpen? Van iedere auto die GM aflevert, gaat vijftienhonderd dollar naar de pensioenen van oud-medewerkers. ‘Die last is voor het bedrijf bijna niet te dragen’, zegt Maynard. Bij Toyota zijn pensioenen en zorgverzekeringen heel anders geregeld. In totaal kost een arbeider daar 48 dollar per uur, tegenover 60 dollar bij de bedrijven uit Detroit. Maynard: ‘Of Toyota dan een slechtere werkgever is? Dat denk ik niet. Je kunt in ieder geval beter daar werken dan bij supermarktketen Wal-Mart. Bovendien bestaat bij Toyota de kans dat je promotie maakt. In Detroit word je als arbeider voor de rest van je leven gezien als een vakbondsrat.’ Het slimme is trouwens, zegt Maynard, dat Toyota de fabrieken heeft neergezet op plaatsen in het land waar de vakbond sowieso al niet erg populair was.

‘Zo riant als het in Detroit ooit was, zal het bij Toyota nooit worden’, besluit Maynard. ‘Maar ja, Detroit, dat was een soort verzorgingsstaat. In Flint verzorgde GM de gezondheidszorg voor hele delen van de stad, niet alleen voor de eigen medewerkers. Bij Ford of GM was het alsof je voor de overheid werkte: je had een baan voor het leven en je kon eigenlijk niet ontslagen worden. Die tijden zijn voorbij.’

Terug naar Dearborn. Als de schemer invalt, druppelt de River Rouge-fabriek leeg. De dagploeg mag naar huis. Een aantal van de arbeiders neemt de bus, een enkele zonderling fietst, maar het merendeel heeft, zoals de oude Henry Ford dat ooit bedoeld had, gewoon een eigen auto. Het zijn Honda’s, Nissans en Toyota’s. En een enkele roestige Ford.

© Peter Vermaas / De Groene Amsterdammer

Advertenties

About this entry